Понятное, полезное, прекрасное

В конце 1950-х недавняя выпускница Ленинградского высшего художественно-промышленного училища Светлана Мирзоян спроектировала первый советский микроавтобус РАФ-977, впоследствии прозванный в народе «рафиком». Затем были годы работы в Рижском художественно-конструкторском бюро, создание трапов для аэропортов, скоростного поезда ЭР-200, станков, телефонных аппаратов, осветительных приборов — всего более сотни запущенных в производство предметов, составлявших материальную культуру СССР периода расцвета. С 1984 года Светлана Вагаршаковна преподает в своей альма-матер — Мухинском училище (ныне СПБГХПА имени А. Л. Штиглица). В 2012 году совместно с бывшим учеником, а ныне коллегой и соратником Сергеем Хельмяновым выпускает иллюстрированную книгу МУХА, в которой прослеживается история петербургского дизайна с момента основания училища до наших дней.

Светлана Вагаршаковна, расскажите, пожалуйста, как получилось, что ваш дебют в книгоиздании оказался в одном ряду с работами виднейших петербургских литераторов? Ведь ваша книга сегодня лидирует в литературной номинации премии «ТОП 50: Самые известные люди Петербурга».

Светлана Мирзоян: Это во многом заслуга Сергея Хельмянова — он структурировал материал, расставлял смысловые акценты, подключил Митю Харшака, который сделал оформление, и Артура Лазаряна, фактически профинансировавшего издание. Для меня же главным было желание сохранить память об Иосифе Александровиче Ваксе. Это мой педагог, ради него я все это и затеяла, ведь когда не будет меня, то и вспомнить будет некому. А Вакс — личность легендарная, он дал нашему училищу второе рождение, ведь в середине 1920-х его расформировали. Представьте себе: 1943 год, блокада, бомбежки, все разрушено, а Иосиф Александрович поднимает вопрос о необходимости создания художественного училища для подготовки кадров, которые будут восстанавливать разрушенные дворцы и памятники. Косыгин одобрил эту инициативу. Тогда Вакс поехал на Большую землю, где набрал первых учеников, в основном детей погибших ленинградцев, у которых практически не было шансов, вернувшись, получить здесь прописку. То есть это был не только дальновидный, но и чрезвычайно добрый, отзывчивый человек. Преподавателей он стал собирать из оставшихся в живых мастеров — кто-то работал сварщиком, кто-то сапожником, кто-то на монетном дворе. Это были высокие профессионалы, некоторые сотрудничали еще со Штиглицем. Руками этих людей и их учеников был восстановлен город.

То есть корни советской школы дизайна уходят еще в дореволюционную историю?

Сергей Хельмянов: Конечно. Раньше мы назывались Школа технического рисования — здесь делали макеты канделябров, уличных фонарей, — но чаще это были разовые заказы. С приходом индустриализации тут стали заниматься собственно промышленным дизайном. Но традиции, естественно, остались.

А когда в среде профессионалов вошло в обиход слово «дизайн»?

Светлана Мирзоян: Мы занимались дизайном всегда, только тогда это называлось не дизайном, а промышленным искусством, а позже — художественным конструированием. Слова «дизайн» мы всегда избегали, но примерно в начале 1970-х директор Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики (ВНИИТЭ) Юрий Борисович Соловьев совершенно официально объявил, что мы теперь можем говорить о дизайне как о профессии. И тогда художник-конструктор стал дизайнером. А в профессиональной среде мы больше занимались конкретно дизайном, нежели обсуждением своего наименования. Другое дело, что в платежных ведомостях указывалось что угодно — и конструктор, и инженер, и художник, потому что должности такой не существовало. Я поступала на отделение художественной обработки металла. Так это тогда называлось. Первый выпуск нашей кафедры конца 1950-х годов по распределению попал на заводы и фабрики. Среди моих однокурсников были такие замечательные дизайнеры, как Леня Цокаленко, автор ГАЗ-21, Александр Кобылинский, автор целой серии БелАЗов, Олег Фролов, создававший суда на подводных крыльях, Валентин Цепов, являвшийся главным дизайнером ЛОМО (Ленинградское оптико-механическое объединение — ред.). Промышленность тогда у нас была, и были люди, которые там работали. А когда было принято решение в шести городах СССР открыть художественно-конструкторские филиалы ВНИИТЭ, то специалистам, которых в бухгалтерских ведомостях назвали по разному, стало проще работать, поскольку за ними теперь была такая мощная организация, которой не было аналогов в мире.

Был ли советский дизайн вписан в контекст мировых тенденций и нес ли он на себе идеологическую нагрузку?

Светлана Мирзоян: Ну, вот смотрите, автомобиль «Победа» — это было новое слово в мировом автомобилестроении. В 1943 году, когда немцы еще бомбили страну и исход войны был неизвестен, Вениамин Самойлов спроектировал эту машину, а 1946 году она была уже выпущена. Подобные машины — без подножек, без крыльев — американцы стали выпускать только в 1952 году. Поэтому конкретно в этом пальма первенства принадлежит нам, чего, конечно, не скажешь про «Москвич» или «Волгу».

Сегодня многие автогиганты делают реплики популярных моделей прошлого. Как вы относитесь к моде на ретро?

Светлана Мирзоян: Если вещь сделана талантливо, отношусь абсолютно положительно. В свое время я давала задание студентам сделать реплик-кар. Там были ЗИЛ, «Волга», ГАЗ, ПАЗ, и «Победа». Вот реплика «Победы», на мой взгляд, была очень удачная. Еще раньше Сережа сделал проект парадного лимузина на базе первого отечественного автомобиля «Руссо-Балт». Это была очень интересная работа, в которой были учтены все нюансы парадного церемониала, мы даже консультировались с главным герольдмейстером России. Ведь по идее это машина, на которой президент принимает парад. Но в целом так называемый ретрофутуризм — это, скорее, упражнение, возможность немного пофантазировать на заданную, конкретную тему.

А есть какие-то перспективы производства?

Светлана Мирзоян: Знаете, из всех перечисленных моделей реализован был только ГАЗик, и то частным образом — просто кому-то очень понравилось. А так, большинство предприятий, где эти машины когда-то выпускались, сегодня легковых машин не производят.

Как, по-вашему, есть ли связь между расцветом советского дизайна, который пришелся на конец 1950-х, 1960-е, и воодушевлением, которое царило в обществе тех лет?

Светлана Мирзоян: Тогда просто приподнялся занавес, и мы увидели, что делается за границей. Мы, профессионалы, не могли встречаться с западными дизайнерами, но следили за тем, что происходит, по журналам — американскому Design, французскому Esthetique Industrielle, итальянскому DOMUS — и как-то впитывали в себя произведения больших мастеров. А подъем, безусловно, был, уж не знаю, какую роль в этом играла идеология. Дизайнеры, как правило, далеки от идеологии. Наша идеология — это рациональная конструкция и красивая форма, плюс эргономика. Я говорю не о случайных людях, а о тех, кто ощущает дизайн в себе, а не себя в дизайне.

Что вы считаете своим главным достижением за всю свою богатую дизайнерскую карьеру?

Светлана Мирзоян: Знаете, я так люблю свою профессию, что если сегодня буду делать наперсток, отдамся полностью этому занятию, даже если завтра предстоит делать автомобиль. Ну а из удавшегося — РАФ, конечно, хоть он и не получился до конца таким, как я хотела, тогда это было практически не возможно. Был термос с насосом, к которому я как-то прикипела. Была еще весьма показательная история, как раз про то, как дизайнеру иногда приходится приспосабливаться к действительности. Я разрабатывала серию осветительных приборов и решила проанализировать готовую продукцию всех не слишком многочисленных предприятий Латвии. Я искала рефлектор, наладить производство которого было делом очень долгим и дорогостоящим. И вот на одном из предприятий я нашла чайник со свистком, который идеально мне подошел. А на керамическом заводе я взяла несколько ваз и использовала в качестве основания для настольной лампы.

Сергей Хельмянов: Все это, конечно, не от хорошей жизни, но вот у меня была такая лампа, и хоть я и не воспринимал ее как произведение искусства, она осталась в памяти как важная вещь моего интерьера.

Есть такое понятие, как «классический дизайн» — вещи, которые не меняются годами, типа ручки BIC или бутылки кока-колы. Может ли нечто подобное появиться в наши дни?

Сергей Хельмянов: Катера на подводных крыльях, созданные выпускником нашей кафедры Олегом Фроловым — наиболее близкий пример. Стилистически это продукт конца 1950-х — начала 1960-х, такой плавучий автомобиль «Чайка». Но продукт стал настолько знаковым, что его принадлежность к той эпохе сегодня не считывается. Все просто знают, что «метеор» — он такой.

Светлана Мирзоян: Сегодня у нас есть традиция и школа, позволяющая давать хорошее образование, но нет широкого производства, возможности проявить себя невелики. Поэтому многие наши выпускники уходят в дизайн интерьеров или графический дизайн, а самые амбициозные уезжают на Запад, где очень неплохо проявляют себя.

Существуют ли в современном мире национальные школы дизайна или дизайн стал абсолютно космополитичной дисциплиной?

Светлана Мирзоян: По-моему, плохой дизайн национален. Хороший дизайн теряет свою национальную принадлежность. Конечно, есть школы — итальянский дизайн, японский, скандинавский. И, разумеется, я эти школы различаю, но не по национальным мотивам, а, скорее, по подходу к форме, к материалам, по стилистическому решению. Ведь российский дизайн — это тоже далеко не матрешка.

Каковы сейчас наиболее актуальные тенденции в области дизайна?

Сергей Хельмянов: На протяжении ста лет существования профессии промышленного, предметного дизайна господствовало представление, что предмет должен быть знаковым. Смотря на него, человек должен понимать его назначение, суть. И последний прорыв, сломавший такое представление, это, пожалуй, возникновение современной минималистичной электроники. Ее функции настолько разнообразны, что бессмысленно даже пытаться выразить это в форме.

Светлана Мирзоян: При этом нельзя забывать, что если к бытовому предмету нужна инструкция, значит надо дисквалифицировать дизайнера.

Сергей Хельмянов: К айфону нет инструкции. Мы всегда руководствовались лозунгом: простое, полезное, прекрасное. Сегодня полезное и прекрасное осталось, а простое заменилось на понятное. Новейшая потребительская электроника — вещи совсем не простые, но интуитивно понятные.

Предметный дизайн испытывает влияние со стороны медиа-дизайна?

Сергей Хельмянов: Конечно. Дизайн — это один из способов решения проблем. Мы искусственно выдергиваем проблему из жизни и пытаемся ее решить. Но сама проблема много шире. Вот сейчас Светлана Вагаршаковна со своими студентами занимается решением транспортных задач в условиях мегаполиса. И дизайн — одно из звеньев этой цепочки, где есть и социальные, и политические аспекты.

Светлана Мирзоян: В этой теме есть одно ограничение, или, скорее, условие игры. Проект должен функционировать без вмешательства во внешний облик исторического центра Петербурга. В проекте используются и автомобильные развязки, и канатная дорога, и монорельс, и даже летательные аппараты. И хотя это называют «футур-транспорт — терра, аква, аэро», мы постоянно консультируемся со специалистами, чтобы все это было в конечном итоге реализуемо.

Какой из проектов ваших сегодняшних учеников вы считаете самым интересным?

Светлана Мирзоян: Вот вы самолетом летали? Вы помните, какая там тележка? Когда она встает в проходе — все, никто никуда не пройдет. Мы дали задание одной из наших студенток спроектировать тележку вдвое меньше по ширине, но при этом сделать так, чтобы туда помещалось все то же, что и в большую. В итоге эта работа получила серебряную медаль на выставке.

Кто-нибудь заинтересовался этим проектом?

Светлана Мирзоян: Мы были бы очень этому рады. Такую тележку можно использовать и в автобусах дальнего следования, и в поездах. В авиационной технике все очень стандартизировано, тележка эта не менялась уже полвека. Мы связывались с летным училищем, и нам говорили, что и стюардессам с такими комодами совсем не просто. Но это оборудование, принятое во всех аэропортах мира.

Сергей Хельмянов: Заказчики зачастую инертны. А мы должны ориентироваться на будущее, на прогрессивные технологии. Иногда у нас бывают футуристические проекты с долгосрочным прогнозированием. Цель таких проектов — сфантазировать будущее, чтобы хотя бы приблизительно понимать, в каком направлении мы двигаемся. Наши студенты ищут самые новые конструктивные, технологические решения, только что разработанные композитные материалы и находят этому новое, зачастую неожиданное применение. Потому что будущее есть у той культуры, которая себя в этом будущем видит, которая о нем фантазирует.

Говоря о будущем, думает ли дизайнер о том, как о его работе будут судить потомки, так же, как об этом думает архитектор или художник?

Светлана Мирзоян: Я не скажу за всех дизайнеров, но я всегда думала прежде всего о том, чтобы изделие было рационально, эргономично и, в конце концов, красиво. Иногда бывает, что смотришь и думаешь, к примеру, что же я такие очки сделал? Надо было доработать. Главное в нашей работе — это возможность изменить жизнь к лучшему, взглянув на проблему по-новому. Я всегда привожу студентам такой пример: раньше в магазинах была одна касса и несколько прилавков; ты сначала идешь к прилавку, тебе взвешивают, заворачивают, говорят цену, ты идешь платить, возвращаешься — уйма времени. А потом придумали новую модель — супермаркет. Вот это и есть пространственный дизайн. Хоть и придумал инженер, а не дизайнер. Обобщая, можно сказать, что сегодня надо проектировать освещение, а не лампочку. Комплексный подход — это и есть содержание дизайна.

Сергей Хельмянов: Когда я учился у Светланы Вагаршаковны, дипломные работы было делать сравнительно просто. Нужно было создать какой-то объект, сформировать критерии оценки. Сегодня наши студенты решают куда более сложные задачи. Например — проблематика лесных пожаров. Вот хоть расшибись, а предложи проект решения этой проблемы. Притом что по сей день пожары часто тушат с помощью ручных насосов. В мои годы достаточно было бы рационализировать какой-нибудь ковш для забора воды. Сейчас же ребята находят какого-то профессора, который еще в 1960-е годы придумал способ конденсировать воду из воздуха. Он, как человек, естественно, фанатичный, с удовольствием откликнулся. Или, наоборот, берется научный прогноз, что через десять лет вместо аккумуляторов начнут использовать объем водорода. На данном этапе развития технологий закачивать в него электричество научились, а получают пока только 20%, но через десять лет будут получать примерно 60%. Тогда заметно снизится вес аппаратов, можно будет строить электролеты и т.п. Для этого все нужно спрогнозировать, какие могут возникнуть проблемы — эргономические, инфраструктурные, связанные с техникой безопасности.

Каковы обозримые перспективы российского дизайна?

Светлана Мирзоян: Мы потихоньку выкарабкиваемся из угнетенного состояния. В стране идет развитие инфраструктуры, а значит будет развиваться и производство транспортных средств, индустрия телекоммуникаций — все, что с этим связано. В растущих мегаполисах нужно думать о переходе на новые схемы движения, потому что движение — это жизнь. Это опять же повод пофантазировать. Вот мы и фантазируем.