15 Փետրվար 2013, 20:50
4461 |

Վերջին կայարան

Այսօր միայն մեկ կենտրոն կա՝ օպերան իր շրջակայքով: Ինչի՞ է վերածվել մայրաքաղաքի երբեմնի ամենաաշխույժ և դիտարժան վայրերից մեկը, և ի՞նչ հեռանկարներ ունի Կայարանը:

Երկար տարիներ Կայարանը Երևանի դարպասն էր: Այստեղով մայրաքաղաք մտնող հազարավոր տուրիստներին դիմավորում էր Սասունցի Դավիթը: Նրանց համար Երևանը հենց այստեղից էր սկսվում: Դրա շնորհիվ միշտ մարդաշատ էին նաև «Էրեբունի» թանգարանն ու Թոխմախ լիճը: Այսօր իրավիճակը մի փոքր այլ է:

Բազմաչարչար թասը

77-ամյա թոշակառու Հենրիկ պապը քառասուն տարի է, ինչ բնակվում է կայարանամերձ տարածքում: Երեսուն տարվա աշխատանքային փորձով նախկին մեքենավարը պատմում է, որ խորհրդային տարիներին Երևանի կայարան օրական 24 գնացք է մտել, գնացքների շարժը մի վայրկյան չի կանգնել, ժողովուրդը շատ-շատ է եղել, մինչդեռ հիմա ժամը 4-ից կյանքը կայարանում կանգ է առնում: «Լքված ու դատարկ է կայարանն այսօր, ապրանք չի գալիս, ճանապարհները փակ են, մենք փակուղու մեջ ենք», — ցավով ասում է Հենրիկ պապն ու հավելում, թե կայարանի դատարկության ֆոնին անիմաստ քաոս է տիրում շուրջը. վերջին տարիներին վարձակալությամբ տրված տարածքում բացված շուկան, աղտոտված շրջապատը, առևտրի և սննդի հակասանիտարական կրպակները, դրանց տերերի և հաճախորդների աղմուկը:

«Առաջին կարգի ռեստորան էր, — ցույց տալով կայարանի գլխավոր շենքի աջ կողմում «Առևտրի կենտրոն / Հագուստի սրահ» ցուցանակը, հիշում է Հենրիկ պապը, — նստում էինք, մի բաժակ բան էինք խմում, ուրախանում, հիմա սարքել են առևտրի կենտրոն, մտնես ներս՝ խոլերա է: Ժամանակին ոչ մի կրպակ կայարանի տարածքում թույլ չէին տալիս բացել»: Հայացքը հառելով հաջորդ շինությանը՝ հավելում է. «Էդ կուլտուրայի պալատում ամեն շաբաթ-կիրակի համերգ էր, երգ ու պար, վաճառեցին, հիմա անկապ վիճակ է, գոնե մի սենյակ հատկացնեին նախկին մեքենավարներիս, էդտեղ շախմատ, նարդի կխաղայինք, կզբաղվեինք»:

Հենրիկ պապը 4 թոռներից ոչ մեկին չի բերում զբոսանքի երբեմնի այգի ու խաղահրապարակ եղած կայարանամերձ այս տարածք, ասում է, թե հետաքրքրություն երեխաների համար այստեղ չկա: Բայց ինքը գալիս, նստում է վերջերս իրենց խնդրանքով տեղադրված հատուկենտ նստարաններից մեկին ու տարեկից ընկերների հետ հիշում «Կայարանի փառավոր անցյալը, տխուր ներկան ու անհայտ ապագան»:

«Կայարանը քաղաքի աշխույժ կենտրոնն էր, ամեն ինչով աշխույժ էր, կյանքը եռում էր, իսկ հիմա լքված ծայրամաս է», — ասում է Հենրիկ պապը, հավելելով, թե Կայարանի վարկանիշը ընկավ ու զուգահեռ գցեց նաև կայարանցու համբավը:

«Կայարանցին ժամանակին անուն ուներ, հարգանք էր վայելում, հարգի էր թե' տեղը, թե' տեղի բնակիչը: Հարցնում էին՝ կայարանցի ե՞ս: Եթե հա, ուրեմն վերջ, այս մի բառը բավական էր. հիմա կայարանցին էլ չկա: Համբավը մեռած է, անունն էլ հետը»:

Իր ժամանակվա երիտասարդ կայարանցու կերպարը ժպիտով է հիշում նաև Խորեն Նիկիտիչը՝ երբեմնի կայարանավարը, որն այսօր Երկաթուղային թանգարանի տնօրեն է. «Կար կոնդեցի, կար կինո Մոսկվայի տարածքից երիտասարդություն ու կար կայարանցի: Խմբերով երբ հավաքվում էին, անախորժություններ էին լինում: Բայց հիմա այդ ամենը չկա: Այսօրվա սերունդը բիզնեսի սերունդ է: Կայարանցի չի մնացել: Երիտասարդներն էլ էդքան հետաքրքրված չեն, եթե շահ չունեն: Կայարանցին խորտակվել է: Անգամ երևանցի գրեթե չի մնացել»: Ի դեպ, հենց նա էր առաջիններից մեկը նկատել, որ Սասունցի Դավթի արձանից պակասել է պղնձե թասը: «1992-ի մութ ու ցուրտ օրերից մեկն էր, եկա տեսնեմ՝ արձանի թասը չկա: Լավ էլ թաս էր՝ պղնձից, գեղեցիկ: Զանգահարեցի ռայսովետի նախագահին, ասացի՝ թասը չկա, էս ինչ է կատարվում: Նա էլ թե՝ այդ տարածքն ու Դավթի արձանը գտնվում են քաղաքապետարանի հոգածության տակ: Զանգեցի քաղաքապետարան: Հիմա նոր թաս են դրել, բայց սովորական մետաղից, արդեն տանելու բան էլ չէ»:

Դատարկություն

Ավելի քան կես դար Կայարանում բնակվող 80-ը բոլորած Արտավազդը Հենրիկ պապի ընկերներից է. ոչ պակաս վրդովված է Կայարանի ներկայիս վիճակով, առավելապես՝ նախկին «Սասունցի Դավիթ» կինոթատրոնի տեղում կանգնած կիսակառույց շինությամբ. «Կինոթատրոն «Դավիթն» էր, բռնեցին քանդեցին, որ մեծ ակումբ-հյուրանոց սարքեն, բայց էդպես կիսակառույց էլ մնաց: Քսան տարուց ավելի է՝ կիսատ են թողել, դա շնորհք չէ, տասնյակ տարիներ երկաթգծում եմ աշխատել, շինարարություն եմ արել, տենց շենք չկա, որ մտած չլինեմ, բրիգադով աշխատել եմ, էդ շենքը ինչի՞ կիսատ թողեցին, փտում է ախր, ափսոս է: Երբեմն զբոսաշրջիկներ են գալիս, նկարվում են, էդ տգեղ կիսակառույցն էլ նկարում-տանում են, դա կայարանի տեսքը շատ է գցում, եթե վերանորոգեն, կառուցեն, մաքրեն, շատ լավ կլինի»:

Հենրիկ պապն ու Արտավազդ պապը նույն ցանկությունն ունեն՝ կայարանը տեսնել կյանքով լեցուն, գնացքների անցուդարձը վերականգնված, կայարանը կրկին ժողովրդի կողմից «գրավված»: «Նայում ենք կայարանին, մեր սիրտը ճմլվում է, դատարկություն է տիրում, մեր կյանքն անցել-գնացել է, էլ չենք հասցնի ոչինչ տեսնել, գոնե դուք՝ ձեր սերունդը տեսնի», — հույս ունեն այս բնիկ կայարանցի տարեցները:

Կայարանի գլխավոր հերթապահ տիկին Ժաննայի մոտ թարմ են Սասունցի Դավթի արձանի հետ առնչվող հիշողությունները. «Ժամանակին արձանի կողքերը մեծ ծառեր էին, հիշում եմ՝ գյուղից ով գալիս էր մեր տուն հյուր, ասում էին՝ տարեք արձանի մոտ նկարվելու, տարածքը սիրուն էր, լուսանկարիչներ կային: Հետո կտրեցին էդ ծառերը»:

Կայարանի գլխավոր հերթապահը հիշում է նաև արձանի «ծանր օրերը և ուրախությամբ նշում, թե վերջերս արձանն ու նրա շրջակայքը փոքր-ինչ խնամված են: Պատմում է նաև, թե վերջերս ժայռամագլցողների են հրավիրել ու մաքրել-ներկել Խորհրդային Հայաստանի զինանշանով պսակված բարձր սայրաձողը:

Կայարանի դատարկությունը տիկին Ժաննան ևս կապում է շրջափակման հետ՝ «Կայարանը դարձավ ծայրամաս, գնացքներից օգտվելու փոխարեն սկսեցին այլ փոխադրամիջոցներից օգտվել: Բայց եթե Երևան-Մոսկվա երթուղին աշխատի, առաջվա պես կլինի, կյանքը կեռա», — հավատում է տիկին Ժաննան՝ հուսալով մի օր արթնանալ ու տեսնել բոլորովին այլ կայարան՝ լի ուղևորներով:

Սև կանաչ

57-ամյա Ժաննայի մանկությունը Կայարանում է անցել՝ երկաթուղայինների ընտանիքից է, ծնողներն էլ են այս տարածքում ապրել, ինքն էլ աշխատել է նախ կայարանի տեղեկատու բաժնում, իսկ վերջին յոթ տարիներին՝ կայարանի գլխավոր հերթապահն է:

«Արդեն քանի տարի է՝ կայարանի արտաքին տեսքը նույնն է, ավելացել է միայն գմբեթը, առաջին կարգի ռեստորան կար, դահլիճ կար, որից օգտվում էին միայն զինվորականները: Երբ Հայաստանը դարձավ անկախ, զինվորական դահլիճի կարիքն արդեն չեղավ»: Տիկին Ժաննայի հիշողությունների մեջ վառ է հատկապես «Սասունցի Դավիթ» կինոթատրոնը: «Շատ լավ եմ հիշում մի դեպք. վեցերորդ դասարանում որոշեցինք փախչել դասից, գնալ կինո նայելու: Առավոտյան սեանսը էժան էր՝ 25 կոպեկ, փախանք-եկանք, «Սև կակաչ» ֆիլմն էր: Նոր էինք սկսել դիտումը, երբ եկավ ուսմասվարը, կինոն ընդհատեցին, լույսերը վառեցին, թե՝ 6-ի Բ-ն թող դուրս գա... էդ կինոյի շենքը աչքիս առաջ է, քանդեցին, գոնե արտաքին տեսքը պահպանեին, հետևը ինչ-որ բան ավելացնեին, ասեցին՝ սարքելու են նույնանուն շենք, շատ ուրախացանք, բայց... քսան տարուց ավելի է, չեն վերջացնում, մեծ թափով քանդեցին, սկսեցին կառուցումը ու անավարտ թողեցին»:

«Սասունցի Դավիթ»

Կայարանային հրապարակի կյանքում մեծ իրադարձություն էր Սասունցի Դավթի արձանի կանգնեցնումը: Ամեն ինչ սկսվեց «Սասնա ծռեր» էպոսի 1000-ամյակի տոնակա-տարության ընթացքում՝ 1939-ին: Այդ ժամանակ մայրաքաղաքում կազմակերպվեց ցուցահանդես, որտեղ ներկայացված արձանի մակետներից պետք է ընտրվեր մեկը: Ըստ կառավարության որոշման՝ այն կանգնեցվելու էր կայարանի դիմացի հրապարակում (այդ ժամանակ դեռ գործում էր կայարանի հին շենքը): Ընտրվեց Երվանդ Քոչարի հեղինակած ձիարձանը: Հայտնի է քանդակագործի կատակն այս նախագծի թեմայով. «Մենք ունեինք տասը դար ժամանակ, իսկ ինձ հանձնարարեցին կերտել արձանը, երբ հոբելյանին մնացել էր մեկուկես ամիս»:

Այնուհետև Գրիգոր Հասրաթյանի նախաձեռնությամբ սկսվեցին մետաղյա ձիարձանի ստեղծման աշխատանքները: Ըստ պատվերի՝ այն պետք է լիներ իր գիպսե նախօրինակի կատարելագործված տարբերակը: Վարպետին աշխատատեղ էր հատկացվել կենտրոնական գերեզմանատանը կից քարամշակման կոմբինատի տարածքում: Այդտեղ Քոչարը սկսել է կերտել նույնպես գիպսե, բայց արդեն բնական չափսերով ձիարձանը: Ընդունող հանձնաժողովի (այն ժամանակ՝ գեղարվեստական խորհրդի) կազմում էին Մարտիրոս Սարյանը, Ավետիք Իսահակյանը, Դերենիկ Դեմիրճյանը, Ստեփան Զորյանը, Գրիգոր Ահարոնյանը, Վարազդատ Հարությունյանը և այլոք:

Արձանը պատրաստ էր, իսկ պատվանդանի նախագիծն այդպես էլ չէր հաջողվում ստանալ ճարտարապետ Միքայել Մազմանյանից, թեև այն ժայռազանգվածներից կերտելու գաղափարն իրենն էր: Չսպասելով Մազմանյանի նախագծին, Քոչարն ու գերեզմանատան և կոմբինատի տնօրեն Հովիկ Շահապունին համատեղ պատրաստեցին պատվանդանի մոտավոր մանրակերտը: Դրանից հետո Շահապունին և Գրիգոր Հասրաթյանը Թումանյանի շրջանի քարհանքից հանել տվեցին մեծազանգված բազալտե ժայռաբեկորներ, որոնք փոխադրվեցին Երևան ու կուտակվեցին կայարանամերձ հրապարակում: Այնուհետև, նախապես պատրաստելով արձանի հենարանային կոնստրուկտիվ ու պատվանդանի վրա դրվելիք «Համբերության թասի» ջրալցման համակարգը, Շահապունին սկսել է հավաքել ժայռակերտ պատվանդանը:

Վերջապես, Սասունցի Դավթի ձիարձանը լիովին պատրաստ էր հանդիսավոր բացման համար: Իշխանությունները կամեցան այն կատարել 1957-ի նոյեմբերի 7-ին, Հոկտեմբերյան հեղափոխության 40-րդ տարեդարձի օրը, սակայն հարմար չգտան համատեղել այդ տոնի հետ: Երևանում այդ ձեռնարկումը կարող էր ազգայնականություն համարվել: Ինչ-ինչ պատճառներով հաջորդ տարի նույնպես բացումը չկատարվեց,հետաձգվեց ևս մեկ տարով ու տեղի ունեցավ միայն 1959-ի դեկտեմբերի 4-ին: Սակայն նույն մտավախության պատճառով՝ «վերևներից» կարգադրվեց բացումը կատարել հնարավորինս անաղմուկ: Բացումը լրատվական միջոցներում լայն չլուսաբանվեց: Չնայած դրան, կայարանամերձ հրապարակում հավաքվել էր մի ստվար բազմություն ու բացման արարողությունն ինքնաբուխ կերպով վերածվեց հիշարժան տոնահանդեսի:

Երվանդ Քոչարի հեղինակած Սասունցի Դավթի արձանը բացվեց 1959-ի դեկտեմբերի 4-ին՝ այն ժամանակվա քաղաքագլուխ Գուրգեն Փահլևանյանի կողմից:

Դիմանալով ժամանակի փորձությանը՝ արձանը անցյալ դարի իննսունականներին ենթարկվեց վանդալիզմի, ընդ որում՝ մի քանի անգամ: Խոսքը «Համբերության թասի» մասին է, որը պատրաստված էր պղնձից և հեշտ ավար էր մետաղե ջարդոնի առևտրով զբաղվողների համար: Ձանձրանալով թասի շարունակական անհետացումից՝ քաղաքային իշխանությունները գնացին ծայրահեղ քայլի՝ պատվանդանի տակի ջրավազանից վեր էր բարձրանում մի սպիտակ ռետինե խողովակ և Քուռկիկ Ջալալու ոտքերի տակից ջուրն անընդհատ հոսում էր վար: Հետագայում թասն, այնուամենայնիվ, վերադարձվեց: Միայն թե ոչ թե պնձաձույլ, այլ թիթեղյա…

Հեռանկար

Ճարտարապետության թեկնածու Կարեն Մելիքյանն իր ատենախոսության մեջ անդրադարձել է խորհրդահայ երկաթուղային կայարանների ճարտարապետությանն ու դրանց ժամանակակից օգտագործման հնարավորություններին: Մասնավորապես, դիտարկելով Երևանի երկաթուղային կայարանամերձ հրապարակը՝ ճարտարապետը եզրակացնում է, որ այն այսօր անտեսված վիճակում է, ինչի պատճառ է համարում նախ երկաթուղին իր ամբողջ հնարավորությամբ չշահագործելու փաստը, բացի այդ, ըստ նրա՝ քաղաքի տվյալ հատվածով անցնող և մասամբ լքված արդյունաբերական ու արտադրական գոտին մեկուսացրել է կայարանի շուրջը ծավալվող թաղամասերը:

Երիտասարդ ճարտարապետի կարծիքով՝ կայարանի տարածքի վերակենդանացումը քաղաքաշինական անհետաձգելի խնդիր է, որի իրականացումը կարող է տնտեսապես շահավետ լինել ամբողջ երկրի համար: Կարեն Միքայելյանն ընդգծում է, որ բարձրացված հարցի հրատապությունը ունի մի քանի շերտեր՝ «Քաղաքային առումով առաջնային կարևորություն է կայարանում հատվող քաղաքահատվածների փոխադարձ համագործակցության վերակենդանացումը: Բացի այդ, քանի որ Հայաստանը փոքր երկիր է, հանրապետության քաղաքների միջև օդային կապն այնքան էլ նպատակահարմար չէ, հետևաբար՝ ավելի հեռանկարային է երկաթուղային ցանցի ընդլայնումը, ինչը Երևանի կայարանը կդարձնի հայաստանյան երկաթուղային հաղորդակցության կենտրոն:

Հաշվի առնելով նշված դիտարկումները՝ Կարեն Մելիքյանն իր ատենախոսության մեջ առաջարկում է կայարանամերձ հրապարակը վերագործարկել որպես առևտրահասարակական համալիր՝ երկաթուղային հաղորդակցության գործառույթով:

Լուռ վկա

Արվեստագետ Վահրամ Աղասյանի կարծիքով՝ կայարանի մասին խոսելիս պետք է նախ հաշվի առնել շատ կարևոր մի հանգամանք՝ «այսօր կայարան գրեթե գոյություն չունի, կայարան՝ բառի բուն, գործառնական իմաստով»: Հետևաբար, ըստ նրա՝ դժվար է խոսել ու պատկերացնել առաջընթաց մի վայրում, որն առայժմ չի ծառայում իր կոչմանը:

Կայարանի առնչությամբ Վահրամը խնդիրներ շատ է տեսնում. նախ՝ Երևանը փոքր քաղաք է, որի բոլոր գործընթացներն այսօր կենտրոնում եմ ամփոփված, բայց քանի որ կենտրոնի հողերը բավական թանկ են, աստիճանաբար մարդիկ կսկսեն հեռանալ դրանից ու առաջ կգա կայարանատիպ տարածքները յուրացնելու հարցը: Սակայն Կայարանի դեպքում Վահրամը լուրջ հեռանկարներ այսօր չի տեսնում, քանի որ երկաթուղային կայարանը, որը թեև վերջին տարիներին որոշ շարժ արձանագրում է, որևէ հետաքրքրություն չի առաջացնում ո՛չ պետության, և ո՛չ էլ քաղաքացիների համար: Եթե նախկինում կայարանը բավական մեծ դիրք ուներ արդյունաբերական քաղաքի կյանքում, այսօր նրա նկատմամբ անգամ բիզնես հետաքրքրություն չկա. մարդիկ գնացքով կարող են լավագույն դեպքում Վրաստան հասնել, իսկ այն ապրանքաշրջանառությունը, որ կայարանն ապահովում էր խորհրդային տարիներին, հետք անգամ չի թողել, որովհետև փակ սահման ու չլուծված քաղաքական կոնֆլիկտ ունեցող անկախ Հայաստանը մոռացել է երկաթուղու երբեմնի անհրաժեշտությունը:

Վահրամ Աղասյանն ընդգծում է, որ կայարանն ու նրա ներկայիս լքված վիճակը վառ ապացույցն են այն փաստի, որ բավական խիտ բնակչություն ունեցող Երևանի համար տրանսպորտն առայժմ ամենախոցելի խնդիրներից է: Կայարանը խորհրդանշում է քաղաքի հաղորդակցության բացակայությունը դեպի դուրս՝ Հայաստանի տարածքում ու դրա սահմաններից անդին, սակայն այն նաև լուռ վկայում է Երևանում իշխող քաղաքային հաղորդակցության լուրջ խնդիրների մասին:

Որպես ճարտարապետական հուշարձան՝ Վահրամ Աղասյանը կայարանը համարում է խորհրդային մնացուկ, որը գլոբալ ձևափոխման կարիք ունի ժամանակակից քաղաքի չափանիշներին համապատասխանելու համար: «Քաղաքը որպես բերդ դիտարկող Թամանյանը Երևանի կայարանը նախատեսել էր որպես քաղաքի մուտքերից մեկը (Կիևյան կամուրջն իր տարածքով՝ մյուս կողմից): Այսօր, սակայն, բոլոր մեծ ու ժամանակակից քաղաքներում գլխավոր կայարանները բացվում են հենց քաղաքի կենտրոնում ու որևէ արդյունաբերական ու առևտրատնտեսական ֆունկցիա չեն կատարում», — նշում է նա: Որպես ճարտարապետական արժեք՝ Վահրամը կայարանի շենքը թույլ աշխատանք է համարում ու կայարանամերձ հրապարակում շեշտում է Դավթի արձանի դերը, որ դոմինանտ է ողջ տարածքում: Պատահական չէ, որ հենց այս արձանն է դարձել Երևանի խորհրդանիշը:

Կայարանի շենքը

Թամանյանի հեղինակած Երևանի 1924-ի Գլխավոր հատակագծում երկաթուղային կայարանն ու մերձակա տարածքները դեռևս լիովին մշակված չէին: Սակայն արդեն 1932-ի Գլխավոր հատակագծում հստակ երևում է Կայարանի և Թոխմախի լճի նախագիծը՝ իրար կապող ծառուղով:

Երևանի կայարանային շենքը կառուցվել էր դեռ նախքան Հայաստանում խորհրդային կարգերի հաստատումը: 1946 -ին կատարած հետազոտությունների համաձայն՝ պատերը և հիմքերը ճանաչվել էին պիտանի երկրորդ հարկ կառուցելու համար: Մի քանի տարի անց, 1951-ին, ԽՍՀՄ տրանսպորտի նախարարության կողմից հաստատվեց Էդմոն Տիգրանյանի հեղինակած Երևանի նոր կայարանային շենքի վերակառուցման նախագիծը: Նախկինում ճարտարապետն արդեն ուներ նմանատիպ նախագծի փորձ՝ նա էր հեղինակել Սևծովյան երկաթուղագծի՝ Գագրայի, Փոթիի, Քոբուլեթիի կայարանների շենքերը:

Երևանի երկաթուղային կայարանի վերակառուցված շենքը շահագործման հանձնվեց 1956 -ի հուլիսի 22-ին: Այն իրենից ներկայացնում է հայկական ավանդական ճարտարապետության տարրերը ներդաշնակորեն միաձուլող մի շինություն՝ կենտրոնական բարձր կառույցով, կողային սյունասրահներով և վարչական մասնաշենքով: Ըստ ճարտարապետական առաջադրանքի՝ նախատեսված էին հեռավոր ուղևորության և տեղական հաղորդակցության ուղևորների սպասասրահներ և նախասրահ, քաղաքամերձ հաղորդակցության սպասասրահ, զինվորական սրահներ և կայարանային-վարչական նշանակության սրահներ:

Ուղևորների թիվը սահմանվել էր հետևյալ կերպ՝ հեռավոր ուղևորության և տեղական հաղորդակցության ուղևորներ՝ 500 մարդ, քաղաքամերձ հաղորդակցության ուղևորներ՝ 400 մարդ: Իսկ ծավալը սահմանվել էր 38000 մ3:

Կայարանի գոյություն ունեցող շենքի վերակառուցման և ընդարձակման խնդիրը լուծելիս հեղինակը ձգտել է դրա առավելագույն օգտագործման: Ներկայիս կայարանի շենքը երկհարկանի է, բարձրացված կենտրոնական մասով, որը նախագծված է կայարանամերձ հրապարակի առանցքի վրա: Միջին մասը՝ որպես հրապարակի և կայարանի կենտրոն, լուծվել է բարձր ուղղաձիգ ծավալի տեսքով, որը 40 մ բարձրությամբ աստիճանավոր աշտարակ է:

Կայարանի գլխավոր մուտքը գեղարվեստորեն մշակված է մետաղյա վիտրաժով՝ երիզված կամարային շքամուտքի զարդանախշ լայն պարակալով: Քաղաքի կողմից շենքի մուտքի առջև նախատեսված են կամարաշարի տեսքով խորշապատ պատշգամբներ, որոնք շենքին հաղորդում են ճարտարապետական գրավչություն, իսկ մյուս կողմից՝ ամառային շոգ ամիսներին դրանք նպաստում են ուղևորների սպասարկմանը: Բոլոր ճակատները երեսպատված են սրբատաշ սպիտակ տուֆով, գետնախարիսխը՝ սրբատաշ տեղական բազալտով:

Այս թեմայով